Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εντείνουν τις προσπάθειές τους για την πώληση EV εκτός Κίνας. Την περασμένη εβδομάδα, η Nio ανακοίνωσε ότι το πρώτο φορτίο των ηλεκτρικών SUV της έφτασε στη Νορβηγία.
Αυτό ακολούθησε τα νέα από την BYD, έναν άλλο εγχώριο κινεζικό κατασκευαστή που ολοκλήρωσε την πρώτη αποστολή ηλεκτρικών οχημάτων στη Νορβηγία τον Ιούνιο και σχεδιάζει να πουλήσει 1.500 από αυτά τα αυτοκίνητα μέχρι το τέλος του έτους.
Η κινεζική νεοφυής επιχείρηση EV Xpeng δραστηριοποιείται επίσης στη Νορβηγία και η Aiways με χαμηλότερο προφίλ έχει στείλει πάνω από 2.500 EV σε διάφορα μέρη της Ευρώπης.
Τα τελευταία στοιχεία του BNEF που βασίζονται σε ανακοινώσεις εταιρειών δείχνουν ότι περισσότερες από δώδεκα κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξάγουν ήδη ή θα εξάγουν σύντομα plug-in μοντέλα στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ.
Η MG Motor, η βρετανική μάρκα που αναβίωσε από την κινεζική SAIC, είναι η πιο προχωρημένη. Τα ηλεκτρικά της αυτοκίνητα σε ανταγωνιστικές τιμές πουλάνε καλά στο Ηνωμένο Βασίλειο, τη Σκανδιναβία και άλλα μέρη της ηπείρου.
Τον Ιούνιο, η MG δήλωσε ότι οι πωλήσεις της στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 79% τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2021. Τα μοντέλα της MG αντιπροσωπεύουν περίπου το 6% της αναπτυσσόμενης αγοράς EV του Ηνωμένου Βασιλείου.
Αυτό εξακολουθεί να είναι πολύ μικρή κλίμακα όταν πρόκειται για την παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων. Και οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες υπόσχονται να εισέλθουν στις δυτικές αγορές εδώ και πολύ καιρό.
Αλλά υπάρχουν καλοί λόγοι να δώσουμε τώρα μεγάλη προσοχή στο τι θα συμβεί στη συνέχεια. Ένας από τους μεγαλύτερους είναι γύρω από την πολιτική.
Οι πωλήσεις plug-in οχημάτων έχουν αυξηθεί κατακόρυφα στην Ευρώπη από πέρυσι, καθώς οι κατασκευαστές αγωνίζονται να συμμορφωθούν με τους κανονισμούς CO2 της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα αυτοκίνητα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έπρεπε να μειώσουν τις μέσες εκπομπές των οχημάτων τους για να αποφύγουν την καταβολή μεγάλων προστίμων, και η αύξηση των πωλήσεων των plug-in οχημάτων τους ήταν ο πιο αποδοτικός τρόπος για πολλούς από αυτούς να το πετύχουν αυτό.
Οι στόχοι CO2 δεν αυστηροποιούνται και πάλι στην Ευρώπη μέχρι το 2025, και αν το ιστορικό δείχνει κάτι, αρκετοί κατασκευαστές αυτοκινήτων εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν τα ηλεκτρικά οχήματα καθαρά ως εργαλείο συμμόρφωσης και είναι πιθανό να επιβραδύνουν τα ηλεκτρικά σχέδια τα επόμενα χρόνια μέχρι να τους αναγκάσουν και πάλι οι κανονισμοί.
Αυτή η αργή μετάβαση από τις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα μοναδικό «παράθυρο» ευκαιρίας για τις κινεζικές μάρκες EV, οι οποίες, μαζί με την Tesla, είναι ευτυχείς να πουλήσουν όσα περισσότερα EV μπορούν.
Οι έρευνες ικανοποίησης των καταναλωτών δείχνουν επανειλημμένα ότι οι οδηγοί EV αγαπούν την τεχνολογία. Αλλά θα αγοράσουν οι άνθρωποι από τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες; Μια άποψη είναι ότι οι αγοραστές δεν θέλουν να μπουν σε μια μάρκα αυτοκινήτων που δεν έχουν ακούσει ποτέ.
Ενώ η πίστη και η ευαισθητοποίηση της μάρκας έχουν σίγουρα σημασία στην αυτοκινητοβιομηχανία, η άποψη αυτή δεν υποστηρίζεται πολύ καλά από τα δεδομένα. Το οικονομικό συμφέρον των ανθρώπων τείνει να υπερτερεί της περιφερειακής ή εθνικής αφοσίωσης με την πάροδο του χρόνου. Εάν ένα αυτοκίνητο προσφέρει καλή οικονομική αξία και είναι ασφαλές, οι άνθρωποι θα το αγοράσουν.
Οι ιαπωνικές και οι κορεατικές αυτοκινητοβιομηχανίες αποτελούν εδώ μια χαρακτηριστική περίπτωση. Πολλά από τα ίδια πράγματα που λέγονται για τις κινεζικές μάρκες αυτοκινήτων σήμερα και τα ερωτήματα που εγείρονται σχετικά με το αν οι δυτικοί αγοραστές θα τις υιοθετήσουν, ειπώθηκαν για τις ιαπωνικές και κορεατικές μάρκες όταν εισήλθαν για πρώτη φορά στην αγορά της Βόρειας Αμερικής τη δεκαετία του 1960 και τη δεκαετία του 1980 αντίστοιχα. Οι ιαπωνικές και κορεατικές μάρκες αντιπροσωπεύουν σήμερα σχεδόν το ήμισυ της αμερικανικής αγοράς αυτοκινήτων.
Μπορούν οι κινεζικές μάρκες αυτοκινήτων να πετύχουν το ίδιο κατόρθωμα; Ο συνδυασμός πολιτικής, τεχνολογικών αλλαγών και κάποιας πιθανής κωλυσιεργίας των καθιερωμένων αυτοκινητοβιομηχανιών δημιουργεί σίγουρα ένα μοναδικό παράθυρο για τις κινεζικές μάρκες EV, αλλά δεν θα μείνει επίσης ανοιχτό για πολύ. Οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες αυξάνουν τις επενδύσεις τους σε EV και ακόμη και με μια ταχεία τεχνολογική αλλαγή, θα χρειαστεί χρόνος για τις κινεζικές μάρκες να κερδίσουν μερίδιο αγοράς.
Επιστρέφοντας στο ιαπωνικό παράδειγμα, ακόμη και με ανώτερες διαδικασίες κατασκευής και κάποιες ευνοϊκές επιπτώσεις από τα πετρελαϊκά σοκ, οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες χρειάστηκαν δεκαετίες για να φτάσουν στο σημείο που βρίσκονται σήμερα. Το μερίδιο των ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην αμερικανική αγορά αυτοκινήτων αυξήθηκε από 4% το 1970, σε 23% το 1990 και σε 38% το 2010.
Οι ιαπωνικές μάρκες μπόρεσαν επίσης να κερδίσουν μερίδιο στις ΗΠΑ εν μέρει επειδή επικεντρώθηκαν σε τμήματα οχημάτων με χαμηλότερο περιθώριο κέρδους, ενώ οι τρεις μεγάλες μάρκες του Ντιτρόιτ επικεντρώθηκαν στα τμήματα φορτηγών με υψηλότερο περιθώριο κέρδους.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι επίσης ένα παιχνίδι χαμηλού περιθωρίου κέρδους αυτή τη στιγμή, αλλά δεν είναι σαφές ότι η ιστορία θα τελειώσει με τον ίδιο τρόπο.
Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες συμφωνούν γενικά ότι το μέλλον είναι ηλεκτρικό, ακόμη και αν ορισμένοι από αυτούς είναι επιφυλακτικοί για τη βραχυπρόθεσμη ζήτηση. Οι κινεζικές μάρκες εισέρχονται επίσης στις διεθνείς αγορές με άλλους τρόπους, με την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία Geely να κατέχει τη Volvo και ένα μερίδιο της Daimler.
Ο μεγαλύτερος αντίκτυπος από τις κινεζικές μάρκες μπορεί να είναι ότι θα ωθήσουν τις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες να μην αντιμετωπίζουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μόνο ως εργαλείο συμμόρφωσης και να τις αναγκάσουν να προχωρήσουν στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τους για να υπερασπιστούν το μερίδιο αγοράς. Όπως και να έχει, ο αγώνας συνεχίζεται.