Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έχουν γενικά πολύ χαμηλή επίγνωση του κόστους λειτουργίας του οχήματός τους. Κατά μέσο όρο, οι άνθρωποι υποτιμούν το συνολικό κόστος κατοχής ενός αυτοκινήτου κατά περίπου 50%. Είναι μια παρανόηση που τροφοδοτεί τον μύθο ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο ακριβά από αυτά με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ.

Ωστόσο, οι εταιρείες υπολογίζουν το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας. Πριν από τη λήψη οποιασδήποτε απόφασης, οι υπεύθυνοι προμηθειών ή οι υπεύθυνοι στόλου θα πρέπει να αναλύουν το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας των οχημάτων, το οποίο περιλαμβάνει όχι μόνο την τιμή αγοράς, αλλά και το κόστος λειτουργίας, τις επισκευές, τους φόρους, τη συντήρηση, την απόσβεση και την αξία μεταπώλησης.

Όταν γίνει αυτή η ανάλυση του κόστους κτήσης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποδεικνύονται βέλτιστη επένδυση, και απομένουν ελάχιστοι λόγοι που σχετίζονται με το κόστος κτήσης για τους διαχειριστές στόλου να μην ενθαρρύνουν τους οδηγούς να επιλέξουν ένα ηλεκτρικό όχημα.

Τα πλήρως ηλεκτρικά εταιρικά αυτοκίνητα είναι σήμερα η φθηνότερη επιλογή στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, τόσο για τα μεγάλα όσο και για τα μεσαία μοντέλα. Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι η αμιγώς ηλεκτρική επιλογή είναι κατά 9% φθηνότερη από το ντίζελ ανά χιλιόμετρο: 0,37 €/km έναντι 0,41 €/km. Αυτό σημαίνει ότι η χρήση ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου αντί ενός ντίζελ θα εξοικονομούσε κατά μέσο όρο 4.320 ευρώ σε μια περίοδο τεσσάρων ετών.

Πώς έγινε αυτός ο υπολογισμός; Η σύγκριση έγινε ανάμεσα σε ένα Tesla Model 3 (BEV), ένα Mercedes C200e ήπιο υβριδικό (HEV) και ένα Mercedes C180d (diesel), όλα με 27.000 χιλιόμετρα ετησίως, με περίοδο τεσσάρων ετών.

Για το Tesla Model 3 υπολογίστηκε και η εγκατάσταση ενός σταθμού φόρτισης, και στη συνέχεια εκτιμήθηκαν τις μέσες τιμές πετρελαίου και ηλεκτρικής ενέργειας από το 2019, και μια σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης με επιτόκιο χρηματοδότησης 8%.

Η τελευταία δόση του Leasing μετά από 4 χρόνια ορίστηκε στο 35% για όλα τα οχήματα, ενώ το κόστος των ορυκτών καυσίμων υπολογίστηκε με βάση τις τιμές σε πέντε μεγάλες πόλεις της ΕΕ δηλαδή το Παρίσι, το Βερολίνο, τη Μαδρίτη, τη Λισαβόνα και τις Βρυξέλλες.

Τα ίδια δεδομένα χρησιμοποιήθηκαν για τη σύγκριση και τριών οχημάτων της μεσαίας κατηγορίας, ήτοι ενός Nissan Leaf 62 kWh, ενός υβριδικό είναι ένα Toyota Prius και ενός πετρελαιοκίνητου Skoda Octavia. Και σε αυτή την περίπτωση τα αποτελέσματα αποδείχθηκαν παρεμφερή, καθώς το αμιγώς ηλεκτρικό Nissan Leaf είναι 12% φθηνότερο από το πετρελαιοκίνητο Skoda Octavia και 3% φθηνότερο από το Toyota Prius. Το κόστος ανά χιλιόμετρο για κάθε όχημα ήταν: 0,30 €/km για το αμιγώς ηλεκτρικό, 0,34 €/km για το πετρελαιοκίνητο και 0,31 €/km για το υβριδικό.

Και οι δύο υπολογισμοί λαμβάνουν υπόψη τα υφιστάμενα φορολογικά οφέλη για τα EV, γεγονός που δείχνει ότι μέρος του οφέλους προέρχεται από τις φορολογικές πολιτικές που ευνοούν τα EV.

Για ποιόν λόγο, λοιπόν, δεν υπάρχει τόσο ευρεία χρήση EV από τους επαγγελματικούς στόλους;

Το πρόβλημα είναι ότι οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης δεν παρέχουν την ενέργεια ή τα καύσιμα, οπότε εμφανίζουν μόνο το κόστος των υπηρεσιών που παρέχουν, ήτοι ενοικίαση οχήματος, συντήρηση, σέρβις κι ελαστικά. Δεδομένου ότι το κόστος της ενέργειας ή των καυσίμων θα καλυφθεί από τον χρήστη -ή από την εταιρεία που απασχολεί τον χρήστη- δεν συμπεριλαμβάνεται από τις εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης στη μηνιαία τιμή που εμφανίζεται.

Ως εκ τούτου προκύπτει ότι οι περισσότερες χώρες παρέχουν φορολογικά οφέλη για τις εταιρείες που αγοράζουν ηλεκτροκίνητα οχήματα πρόκειται σύντομα να κινηθούν προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό των εταιρικών στόλων τους.