Η Κίνα προχώρησε εγκαίρως στην υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης λόγω των τεράστιων προβλημάτων δημόσιας υγείας που δημιούργησαν τα θερμικά αυτοκίνητα μέσα σε μόλις 30 χρόνια.

Οι κατασκευαστές αναγκάστηκαν να πωλούν ένα ελάχιστο ποσοστό οχημάτων φιλικών προς το περιβάλλον, δηλαδή είτε υβριδικά, είτε ηλεκτρικά. Με άλλα λόγια, το NEV είναι το άθροισμα των BEV, PHEV και FCEV, εξαιρουμένων των μη plug-in υβριδικών.

Τα αποτελέσματα της πολιτικής αυτής έχουν αποδώσει καρπούς, όχι μόνο επειδή είναι ευκολότερο να ταξινομηθούν σε μεγάλες πόλεις με περιορισμούς στις νέες πινακίδες κυκλοφορίας.

Η Κίνα θα σταματήσει τις επιδοτήσεις για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα plug-in υβριδικά φέτος, με 7,84 εκατομμύρια NEV να βρίσκονται ήδη στα χέρια ιδιωτών, αν και μιλάμε μόνο για το 2,6% του κινεζικού στόλου αυτοκινήτων. Μόνο το 2021, ο ιδιωτικός στόλος NEV αυξήθηκε κατά 2,92 εκατομμύρια μονάδες (+59,25%).

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν 6,4 εκατομμύρια του συνόλου των NEV, δηλαδή το 81,63%, οπότε είναι σαφές ότι οι Κινέζοι τα προτιμούν πολύ περισσότερο από τα plug-in υβριδικά.

Ο κινεζικός στόλος αυτοκινήτων είναι τεράστιος, αποτελείται από 302 εκατομμύρια οχήματα, και 395 εκατομμύρια αν συμπεριλάβουμε τα δίκυκλα, μοτοσικλέτες και scooter. Σε σχέση με το συνολικό πληθυσμό της, αυτό το ποσοστό είναι χαμηλό για τα δυτικά δεδομένα, αλλά θα πρέπει να θυμόμαστε ότι στη δεκαετία του 1980 πολύ λίγοι Κινέζοι μπορούσαν να έχουν αυτοκίνητο.

Λαμβάνοντας υπόψη τις πωλήσεις σε όλα τα κανάλια, 3,33 εκατομμύρια αυτοκίνητα NEV ταξινομήθηκαν στην Κίνα σε ιδιώτες, εταιρείες και εταιρείες ενοικίασης το 2021- μόνο 600.000 ήταν plug-in υβριδικά.

Ο αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει αύξηση 167,5% σε σχέση με το 2020, έτος κατά το οποίο σημειώθηκαν κλεισίματα στην οικονομία λόγω της πανδημίας COVID-19, η οποία ήταν ιδιαίτερα έντονη κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους.

Το 2021, οι πωλήσεις NEV αντιστοιχούσαν σε σχετικά χαμηλό μερίδιο αγοράς 11,25%. Για να το θέσουμε σε ένα πλαίσιο, στην Ισπανία ήμασταν κοντά στο 10% τον Δεκέμβριο, αλλά υπάρχουν ευρωπαϊκές χώρες όπου το μερίδιο έχει ξεπεράσει το 50%, και δεν αναφέρομαι μόνο στη Νορβηγία, η οποία είναι εκτός ΕΕ. Υπάρχουν πολλά περιθώρια βελτίωσης σε αυτά τα δεδομένα. Το 2022 θα είναι το τελευταίο έτος με επιδοτήσεις αγοράς για ιδιωτικά NEV.

Στην Κίνα υπάρχουν σχεδόν 80 πόλεις στις οποίες είναι εγγεγραμμένα περισσότερα από ένα εκατομμύριο οχήματα, 79 για την ακρίβεια, σε σύγκριση με 70 το 2020. Υπάρχουν 35 πόλεις με περισσότερα από δύο εκατομμύρια, και μεταξύ τριών και τεσσάρων εκατομμυρίων υπάρχουν 20 πόλεις. Πάνω από πέντε εκατομμύρια, υπάρχουν μόνο το Πεκίνο, η Τσενγκντού και η Τσονγκίνγκ. Σε αυτές τις μεγαλουπόλεις, οχήματα όπως το Wuling HongGuang Mini EV είναι ένα χτύπημα και έχει δημιουργήσει αρκετούς ανταγωνιστικούς κλώνους.

Η εγχώρια αγορά της Κίνας είναι γεμάτη από εγχώριους κατασκευαστές, με περισσότερα από 400 εμπορικά σήματα, καθώς και υποκαταστήματα κοινοπραξιών των περισσότερων από τους κύριους και premium κατασκευαστές του κόσμου, τα πολυτελή και εξωτικά εμπορικά σήματα εισάγονται – με υψηλούς φόρους – ή προσφέρονται από εμπορικά σήματα όπως το Hongqui. Η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο από άποψη πωλήσεων εδώ και 10 χρόνια.

Η Κίνα έχει χαλαρώσει τους κανόνες, οι μη αποκλειστικοί κατασκευαστές NEV μπορούν πλέον να παρακάμψουν τον κανόνα ιδιοκτησίας 50% της κοινοπραξίας. Οι εξαγωγές στον υπόλοιπο κόσμο αυξάνονται -κυρίως από την Tesla-, υπάρχουν όλο και περισσότερες κινεζικές μάρκες που δεν παράγουν σκουπίδια και η διείσδυσή τους στις ευρωπαϊκές αγορές είναι αργή αλλά σταθερή: BYD, NIO, XPeng, κ.λπ. Θα συζητηθούν, αλλά δεν μπορούμε να μιλήσουμε ακόμη για εισβολή.